Amsterdam wil een bereikbare, schonere en leefbare stad creëren en bouwt daarom haar regierol uit met digitaal mobiliteitsmanagement. De uitdagingen zijn groot, want openbare ruimte is schaars en in een aantal drukbevolkte delen van de stad neemt het beschikbare mobiliteitsnetwerk af. De digitalisering van mobiliteit biedt echter nieuwe mogelijkheden om dynamisch te sturen. We spreken met Ruben Polderman, projectmanager Smart Mobility, over de mogelijkheden van digitaal mobiliteitsmanagement voor de stad en de regio. “We willen volop gebruikmaken van alle nieuwe mogelijkheden, maar we willen ook dat de mobiliteitsconcepten aansluiten bij de waarden die Amsterdam hooghoudt.”
Naast het interview treft u in dit artikel in kaders ook enkele aansprekende voorbeelden van smart-mobilitytoepassingen uit andere wereldsteden aan.
Ruben Polderman is projectmanager Smart Mobility bij de gemeente Amsterdam, als onderdeel van het CTO Office Innovatieteam. Eerder heeft hij vanuit adviesbureaus diverse innovatieprojecten begeleid.
Slimme nieuwe mobiliteitsconcepten, mogelijk gemaakt door digitalisering, bieden individuele burgers een brede diversiteit aan vervoersoplossingen. Sommige komen te vroeg of raken net niet de goede snaar bij de burger. Andere breken plots door. Wat dan? Reizigers zijn blij, want ze beschikken over het snelle, comfortabele of goedkope vervoer dat ze verlangen. De aanbieder is ook blij want het levert omzet op. Maar wat gebeurt er op grotere schaal, wat is de impact op de openbare ruimte?
“In de openbare ruimte hebben we te maken met meer belangen dan die van consumenten en aanbieders van mobiliteit alleen”, legt Ruben Polderman uit, projectmanager Smart Mobility van de stad. “Bijvoorbeeld het belang van luchtkwaliteit, het belang van veiligheid en de belangen van buurtbewoners. Als het gaat om de toekomst van mobiliteit, moeten ook die publieke belangen worden meegenomen.” Eigenlijk zijn er nog weinig geschikte methoden om al deze soms tegengestelde belangen kwalitatief en kwantitatief tegen elkaar af te wegen.
De schaarsheid van openbare ruimte geeft in Amsterdam een extra dimensie aan die uitdaging. De introductie van autoluwe maatregelen in combinatie met zwakke kademuren en bruggen roept onder meer de vragen op hoe zwaardere voertuigen gestuurd kunnen worden en hoe het volumebeleid voor taxi’s eruit moet zien. Meer in zijn algemeenheid wil Amsterdam deelmobiliteit faciliteren.
Bij het beheren van de openbare ruimte en dus ook in het mobiliteitssysteem zet de stad Amsterdam in toenemende mate nieuwe digitale technologie in. Drie fraaie voorbeelden van deze smart-mobilityprojecten uit Amsterdam zijn ([Adam20a]):
- MobiLab: ontwikkeling van een verzamelplatform voor data om de mobiliteitsstromen van onder andere voetgangers, auto’s en openbaar vervoer te analyseren. Hiermee zijn grote hoeveelheden mobiliteitsdata over verschillende verkeersstromen uit diverse bronnen op een veilige manier en met meerdere partijen binnen dit platform zelfstandig te analyseren, modelleren, visualiseren en publiceren. Dit gebeurt bijvoorbeeld met parkeerdata waarmee de bezetting van garages, van fietsenstallingen en van parkeerrechten op straat wordt geanalyseerd. Met data uit verkeerslichten wordt berekend hoe druk het is op belangrijke kruispunten, ook om te kunnen anticiperen op wegwerkzaamheden en grote evenementen ([Adam20b]).
- MUVigator: met diverse Europese steden is in een driejarig EU-project samengewerkt om een app voor Mobility Urban Values (MUV) te ontwikkelen die duurzame en gezonde mobiliteitskeuzes bij stedelijke bewoners stimuleert. De app volgt de dagelijkse route van de gebruiker. Als de gebruiker zich op een duurzame manier verplaatst, verzamelt hij of zij punten en kan daarmee een prijs winnen. De spelregels, digitale diensten en voorstellen voor nieuwe mobiliteitsoplossingen worden samen met bewoners, lokale ondernemers en de gemeente bedacht en uitgevoerd. Zo verbindt MUV bewoners, ondernemers en lokale overheid. De verzamelde data zijn beschikbaar als open data en dragen zo bij aan de ontwikkeling van nieuwe diensten en beleid om de levenskwaliteit in de stad op een effectieve manier te verbeteren. De MUVigator is vrij beschikbaar gesteld op https://amsterdam.muv2020.eu/.
- Praktijkproef Amsterdam: een samenwerkingsverband van Rijkswaterstaat, gemeente Amsterdam, provincie Noord-Holland, Vervoersregio Amsterdam en NDW. Hierin werkt Amsterdam in het EU-project Concorde met andere Europese steden, NXP en FiatChrysler aan een oplossing om slimme auto’s digitaal, bidirectioneel en veilig te koppelen aan een slimme weginfrastructuur. Met data-uitwisseling met de weginfrastructuur worden de data bedoeld van matrixborden (afgesloten rijstroken), verkeerslichten (licht op rood) of camera’s (detecteren fietsers en voetgangers). Hiermee kunnen (autonome) auto’s beter anticiperen op files, ongelukken, groene golven, afgesloten wegen, en dergelijke. In het gelijktijdig lopende Socrates-project wordt in Amsterdam, Antwerpen, Kopenhagen en München met serviceproviders en wegbeheerders getest hoe digitale navigatiediensten kunnen worden verbeterd. Het betreft een publiek-private samenwerking voor verkeersmanagement, met medewerking van onder andere BMW, TomTom, Flitsmeister en HERE. Er wordt met data-uitwisseling in een directe samenwerkingsvorm en in constellatie met intermediaire rol getest. Zie verder op www.praktijkproefamsterdam.nl.
Polderman buigt zich over de vraag hoe dat het beste te organiseren is. Hoeveel beheersing is met het oog op de genoemde vraagstukken vereist? “We ontwikkelen steeds meer een instrumentarium, de mogelijkheden zijn praktisch onbegrensd. Waarbij wij wel in het oog houden dat de overheid er ook is om het goede voorbeeld te geven wat betreft de omgang met data. Wat dat betreft zijn er uiteraard wel grenzen.”
De mobiliteitsambities van Amsterdam komen samen in het programma Smart Mobility 2019-2025. Polderman: “Dit is het tweede programma. Het eerste liep van 2016 tot 2018 en was vooral gericht op het experimenteren met verschillende concepten. Dit tweede programma heeft een andere insteek: opschalen van de impactvolle experimenten en verder leren in iteraties . Het is duidelijk dat onze infrastructuur niet geschikt is voor alle soorten en onbeperkte hoeveelheden mobiliteit. Daarom willen we specifiek inzetten op oplossingen die slim, efficiënt en beheersbaar gebruikmaken van de bestaande infrastructuur. We willen per slot van rekening samen een bereikbare, schonere en leefbare stad creëren.”
Amsterdam bouwt daarom haar regierol uit op dit terrein. Waarbij de blik dus niet alleen is gericht op technische en infrastructurele vraagstukken, maar ook op de maatschappelijke aspecten van de ontwikkeling van (digitale) mobiliteitsconcepten. Digitalisering van mobiliteit biedt immers volop nieuwe kansen, maar ook nieuwe bedreigingen. “Bijvoorbeeld het gevaar dat uiteindelijk platformpartijen de prijs van en de toegang tot de stad gaan bepalen”, aldus Polderman. “Of dat lokale ondernemers buitenspel worden gezet door de marktkracht van de grote technologiebedrijven. Ook heeft de stad oog voor de werkomstandigheden van de werknemers van de platformen. Bovendien moeten we voorkomen dat datasurveillance en handel in data leiden tot het schenden van de privacy van Amsterdammers.”
Tegenover de bedreigingen staan kansen: met name de al genoemde efficiëntere verdeling van de openbare ruimte en de verkeersinfrastructuur, die de stad leefbaarder zal maken, met meer ruimte voor spelen en recreëren. De betrouwbaarheid van de netwerken zal toenemen, wat de veiligheid ten goede komt. Daarnaast krijgt de stad de beschikking over nieuwe en betere (datagedreven) instrumenten om drukte en duurzaamheid te managen.
Singapore
Volgens het IMD Smart Cities Index 2020-onderzoek ([IMD20]) van business school IMD is Singapore opnieuw als wereldwijd meest slimme stad geclassificeerd. Het onderzoek bekijkt in hoeverre steden digitale technieken inzetten om het leven van hun inwoners te verbeteren en tekortkomingen van verstedelijking te verminderen. Amsterdam is op deze ranglijst gestegen naar de 9e plaats, Rotterdam staat 29e in de lijst van 109 wereldsteden.
Een belangrijke reden voor deze koppositie van Singapore is dat ze slimmer dan andere steden omgaat met mobiliteit als een gedeelde gemeenschapservaring. Vervoer bepaalt in sterke mate de kwaliteit van leven voor de inwoners in een slimme stad. Een voorbeeld is het uitbreiden van het pilotgebied voor autonome voertuigen (AV’s) tot geheel West-Singapore.
Het stadsbestuur heeft zich gerealiseerd dat men, om een veerkrachtige beroeps- en burgerbevolking te verkrijgen, (openbaar)vervoersconcepten zo moet ontwerpen dat niet alleen het fijnmazige vervoer voor het laatste reisdeel (de zogenoemde ‘last mile’) wordt geboden, maar ook dat iedereen kan participeren in wat de stad te bieden heeft. In Singapore ontwikkelt de vervoersautoriteit (LTA, Land Transport Authority) een vervoersinfrastructuur waarin het dagelijkse woon-werkverkeer kan integreren met actievere mobiliteitsvormen als wandelen en fietsen en met openbaarvervoersmodaliteiten als bus en metro. Ook wordt daarbij op enkele doorgaande wegen een aantal autorijstroken omgezet in fiets- en wandelgebied (het ‘Walk Cycle Ride‘-initiatief, zoals gestart in de Bencoolen Street, [Sing20]).
In sommige opzichten gaat Singapore verder dan steden in Europa zouden overwegen. De stad beschikt over een taximanagementsysteem dat uitgebreide monitoring van taxi’s mogelijk maakt. Op het dashboard van de taxi’s zijn sensoren geplaatst waarmee men zelfs de hartslag van de chauffeur kan monitoren.
Helsinki
Helsinki is – als de op Singapore na slimste stad – bezig met een project samen met mobiliteitsaanbieder Daimler waarbij de informatieketen van stad naar aanbieder wordt getest. Het gaat om een experiment met het beprijzen van toegang tot de stad. De Finnen lopen hiermee op Europees niveau voorop, andere steden ervaren hierbij juridische belemmeringen.
Helsinki is ook de stad die een compleet 3D-model als evenknie heeft, een zogenoemde ‘digital twin’. Eigenlijk zijn het twee 3D-modellen van de stad: een semantisch informatiemodel en een visueel ‘reality mesh model’ van hoge kwaliteit, opgebouwd met behulp van laser scanning en panoramische fotogrammetrie. De gegevens worden als open data beschikbaar gesteld. Zie verder op https://www.hel.fi/helsinki/en/administration/information/general/3d/3d.
Geen blauwdruk
Hoe gaat Amsterdam ervoor zorgen dat die kansen inderdaad benut worden en dat de bedreigingen kunnen worden afgewend? Een blauwdruk is er niet, zegt Polderman: “Dit is precies de vraag die ten grondslag ligt aan het hele programma. De ambities zijn groot, maar we moeten nog veel werk verzetten om ze te verwezenlijken. Je moet het juridisch instrumentarium in kaart brengen bijvoorbeeld. Maar we moeten ook grote stappen zetten in het bouwen van ecosystemen: mobiliteit is in Nederland nog steeds per modaliteit georganiseerd, terwijl de nieuwe, slimme oplossingen modaliteitsoverstijgend zijn. Hoe geef je de samenwerking vorm die moet leiden tot de robuuste netwerken die we nastreven?”
Op zoek naar antwoorden kijkt Amsterdam geregeld naar ervaringen die in andere (wereld)steden worden opgedaan. Het gaat dan veelal om de vraag hoe het uitwisselen van informatie tussen overheid en bedrijfsleven kan worden vormgegeven, zowel juridisch als economisch. “Data staan uiteraard centraal”, zegt Polderman. “Wie verzamelt en wie gebruikt welke data? Er zitten vele haken en ogen aan die vraag.” (Zie verder de kaders met voorbeelden van smart mobility in New York en Barcelona, waar contractuele afspraken met mobiliteitsplatformen over beschikbaarstelling van hun locatiedata zijn gemaakt.)
Birmingham
In de regio West-Midland waar Birmingham het hart van vormt, wordt geëxperimenteerd met ‘mobility credits’ om bewoners te stimuleren de auto te laten staan en te kiezen voor alternatieve vervoersmogelijkheden, zoals het openbaar vervoer. Aanleiding was de introductie van een milieuzone, die door de overheid verplicht werd gesteld vanwege de slechte luchtkwaliteit. Bestuurders van vervuilende auto’s moesten een vergoeding betalen voor hun verkeersbewegingen. De mobility credits zijn te verdienen door gebruik van elektrische auto’s, door LPG-inbouw in benzine-/dieselauto’s, subsidie op EV-leasing en dergelijke.
Tevens heeft het regiobestuur het Future Mobility Testbed opgezet voor het testen van innovatieve en automatische voertuigproeven, alsmede het Convex-project geïnitieerd voor het creëren van een open dataplatform voor de commerciële uitwisseling van data om ontwikkeling van nieuwe mobiliteitsproducten en diensten te verbeteren en te versnellen.
Ethisch panel
Technisch lijkt intussen (bijna) alles mogelijk te zijn. Maar wat is wenselijk? In het kader van het Smart Mobility-programma wordt daar uitgebreid aandacht aan besteed. In het coalitieakkoord zijn intussen de zogeheten Tada-principes vastgesteld (zie tabel 1 en tada.city), een aantal waarden die de gemeente Amsterdam hanteert bij het werken aan een verantwoorde digitale stad.
Tabel 1. Kernprincipes Tada Manifest. [Klik op de afbeelding voor een grotere afbeelding]
Het Amsterdamse Innovatiecentrum Digitale Mobiliteit (IDM), dat onder leiding staat van Polderman, heeft met het oog hierop een ethisch panel aangesteld, een groep wetenschappers die de activiteiten van het centrum audit en de beleidsmakers adviseert met het oog op ethische aspecten. “Dat heeft bijvoorbeeld geleid tot Privacy by Design, het vroegtijdig meenemen van privacybeginselen bij het ontwerpen en ontwikkelen van nieuwe concepten.”
Dat hoort ook bij de rol van overheden, vindt Polderman. “We ontwikkelen steeds meer instrumentarium, maar je kunt nooit de vraag uit het oog verliezen wat gewenst is, wat het uiteindelijke doel is: een leefbare stad. De vraag: wat voor stad wil Amsterdam eigenlijk zijn? Daar hoort ook bij dat je heel voorzichtig omgaat met de privacy van bewoners, bezoekers of ondernemers.”
Sydney
Door COVID-19 is het gebruik van het openbaar vervoer ernstig beperkt geraakt, deels door overheidsmaatregelen en deels door angst op besmetting door reizigers. Sydney heeft real-time data gebruikt om inzicht te geven in het aantal personen dat onderweg is met verschillende modaliteiten en derhalve welke OV-diensten veilig zijn om te gebruiken tijdens COVID-19.
Niet alleen in Sydney, maar in geheel New South Wales is een Mobility-as-a-Service (MaaS)-ecosysteem opgebouwd. Hiertoe heeft Transport for NSW een standaarddataspecificatie ontwikkeld voor het eenvoudiger kunnen delen van geplande en real-time informatie, inclusief capaciteitsinformatie.
New York
Door de enorme toename van het aantal taxi’s raakt de binnenstad van New York steeds vaker verstopt. Ze vormen een dermate groot deel van het totale mobiliteitssysteem dat het beheersen van de taximarkt een speerpunt is geworden in het mobiliteitsbeleid. Het taxi-monitoringteam van de stad bestaat alleen al uit circa zeshonderd medewerkers. Voor het analyseren van alle data is een team van tien mensen werkzaam.
Naast zelf verzamelde data beschikt de stad ook over de data van onder andere Über en Lyft. Zij heeft als contractuele randvoorwaarde bij het uitgeven van een vergunning aan dergelijke mobiliteitsplatformen bedongen dat zij gedetailleerde data ontvangt. Dit betreft gegevens als datum/tijd, start- en stoplocaties, het taxilicentienummer, het aantal kilometers, de gereden route (via centrum), de reissom én hoeveel de chauffeur betaald kreeg (hiermee is een keer achterhaald dat een bekende acteur geen fooi gaf). Vervolgens worden deze data geanonimiseerd, gebruikt voor eigen analyses en beschikbaar gesteld als open data.
Recent richten zij hun data-analyses op twee beleidsonderdelen:
- Het leeg rondrijden. Het zonder passagiers rondrijden zonder bestemming is in veel westerse steden een logisch gevolg van de vrije marktwerking en opkomst van mobiliteitsplatformen als Über en Lyft, maar het is ook een probleem door de impact op de leefbaarheid en bereikbaarheid voor buurtbewoners en de impact op de luchtkwaliteit. In New York geldt de norm dat taxi’s maximaal 30 procent van de tijd zonder passagiers mogen rondrijden. De stad meet op collectief niveau of daaraan wordt voldaan. Voor 2021 heeft het stadsbestuur de norm met 10 procent verlaagd, waarbij de innovatieverplichting bij de platformen komt te liggen.
- De beloning van taxichauffeurs. Aan de hand van de verzamelde data heeft het taxiteam kunnen vaststellen dat een deel van de chauffeurs minder verdient dan het verplichte minimumloon. Vervolgens heeft de stad bepaald dat de platformen de chauffeurs moeten bijbetalen tot aan dat bedrag.
Daarnaast volgt het team ook het aantal taxi’s dat rolstoelpassagiers meeneemt. Ook heeft ze de locatie gekoppeld aan verkeerslichtgegevens, zodat bij door rood rijden niet alleen de betreffende taxi, maar ook de in overtreding zijnde chauffeur kan worden geïdentificeerd. Aan de positieve kant wordt een veiligheidseregalerij bijgehouden waarmee chauffeurs worden beloond die de afgelopen vier jaar geen overtredingen hebben begaan.
Eerlijke algoritmen en win-win in de samenwerking met marktpartijen
Tegelijkertijd stelt Amsterdam dat de stad een verantwoordelijkheid heeft ten aanzien van wat andere partijen doen in dit opzicht, bijvoorbeeld bij het gebruik van algoritmen. “Zijn het eerlijke algoritmen die in de openbare ruimte worden gebruikt? Daar wil de stad ook grip op hebben.” In hoeverre dat mogelijk is, moet dus nog blijken. Maar Amsterdam heeft al een stevige positie opgebouwd. Polderman: “Zowel onze juridische positie als onze datapositie is sterker dan weleens wordt verondersteld. Dat blijkt vooral nu we alles aan het samenbrengen zijn.”
Vervolgens zal de stad deze positie ook verzilveren, stelt hij. “Intussen hebben we gezien dat een daadkrachtige aanpak het beste werkt. We hebben geleerd dat we wel degelijk invloed kunnen uitoefenen op marktpartijen. Zo hebben we de Amsterdamse voorwaarden geïntroduceerd. En als marktpartijen moeilijk tot samenwerking zijn te bewegen, is het vooral zaak duidelijk en consistent op te treden.”
Zodoende streeft Amsterdam ernaar dat de hele stad kan meeprofiteren van de veelbelovende mobiliteitsinitiatieven. “Natuurlijk zijn er uitdagingen, maar met het Smart Mobility-programma willen we vooral laten zien hoe positief digitalisering van mobiliteitsoplossingen kan zijn, laten zien wat de potentie is van al die mogelijkheden. In het publiek belang werken wij aan de toekomst van het mobiliteitssysteem en we doen ons uiterste best om daar een hele mooie mobiele toekomst van te maken.”
Barcelona
Barcelona is de afgelopen jaren sterk gaan investeren in openbaar vervoer en smart-mobilityprojecten, onder andere door de (vorige) CTO van de stad. Twee illustratieve voorbeelden:
- Metro. Met de nieuwe metrolijn 9 wordt de langste ondergrondse verbinding van Europa gebouwd, van vliegveld, via universiteit en Nou Camp, naar de andere kant van de stad. De lijn verbindt zich via 52 stations met allerlei andere OV-voorzieningen en creëert daarmee een hoge capaciteit en een groot netwerkeffect (tot 130 miljoen reizigers per jaar). Tevens zijn er 300 liften en roltrappen met een innovatief Smart Control System (SCS), dat op basis van AI leert hoeveel reizigers zich op welk tijdstip op welk station en op welk perron bevinden, of wanneer zij ergens gaan arriveren, en kan hierop real-time anticiperen. De liften wegen hun ‘lading’ om het in- en uitstappen te finetunen vanuit het oogpunt van logistiek en energieverbruik.
- Democratiseren van smart city data. Via het Decode-project ([Week20]) heeft Barcelona samen met onder andere Amsterdam een model ontwikkeld om de data van burgers op een veilige manier te verzamelen en te delen. Het doel is een gezamenlijke datavoorziening (‘data commons’) te ontwikkelen om hiermee grootstedelijke problemen zoals verkeersopstoppingen en geluidsoverlast tegen te gaan en luchtkwaliteit te verbeteren. De Internet of Things-data worden verzameld via allerlei soorten sensoren en apparatuur, veelal van burgers of non-profitorganisaties. De stad aggregeert, analyseert, verrijkt en distribueert deze data, waarbij burgers het zelfbeschikkingsrecht krijgen door expliciet en gedifferentieerd toestemming te kunnen geven voor het delen van deze data. Met een data-infrastructuur omgeven door processen, regels, anonimisering en afspraken over data-uitwisseling en eigendomsrechten is een gezamenlijk vormgegeven nutsvoorziening voor data aan te bieden voor burger- en private publieksdiensten.
Kopenhagen
Via de RejsePlanen-app worden multimodale vervoersmiddelen aangeboden, van stadsfietsen en stadsauto’s tot aan carpooling en binnenlandse vluchten. Ook andere reismogelijkheden zijn via deze app te vinden, waaronder waterbussen en andere opties voor openbaar vervoer.
In Denemarken is ook een nationaal datatoegangspunt voor reis- en verkeersgegevens beschikbaar gesteld, met bijbehorende API’s.
Literatuur
[Adam20a] Gemeente Amsterdam (2020). Smart Mobility. Geraadpleegd op 30 november 2020 op https://www.amsterdam.nl/wonen-leefomgeving/innovatie/smart-mobility/
[Adam20b] Gemeente Amsterdam (2020). Slimme mobiliteit met MobiLab. Geraadpleegd op https://www.amsterdam.nl/wonen-leefomgeving/innovatie/smart-mobility/slimme-mobiliteit-mobilab/
[IMD20] IMD, SCO Smart City Observatory en Singapore University of Technology and Design (2020). Singapore, Helsinki and Zurich triumph in global smart city index. Geraadpleegd op 30 november 2020 op https://www.imd.org/smart-city-observatory/smart-city-index/
[Sing20] Singapore Urban Redevelopment Authority (2017, 28 mei). A “Walk Cycle Ride” City Centre Takes Shape. Geraadpleegd op https://www.ura.gov.sg/Corporate/Media-Room/Media-Releases/pr17-37
[Week20] Weekes, S. (2020, 29 januari). DECODE: Amsterdam and Barcelona share takeaways from data commons pilots. Smart Cities World. Geraadpleegd op https://www.smartcitiesworld.net/news/decode-amsterdam-and-barcelona-share-takeaways-from-data-commons-pilots-4980
